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當(dāng)中國高鐵開始“貼地飛行”
次2025-10-17
單列試驗速度453公里/小時，兩列相對交會試驗速度896公里/小時！這不是飛機(jī)起飛的速度，而是中國高鐵再次刷新的世界紀(jì)錄！當(dāng)“貼地飛行”成為現(xiàn)實，中國高鐵便正式駛?cè)肓巳蜩F路技術(shù)的“無人區(qū)”。從350公里/小時到400公里/小時，中國高鐵如何實現(xiàn)技術(shù)突破？在最新一期《開講啦》節(jié)目中，中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員趙紅衛(wèi)，分享了全球最快高速列車CR450背后的硬核故事。
極速背后，全是細(xì)節(jié)狂魔的“執(zhí)念”
你以為高鐵提速只是單純加大功率這么簡單？CR450的誕生，簡直是一部“細(xì)節(jié)較真史”！
先說顏值——車頭延長到15米，更細(xì)、更尖，破風(fēng)前行，阻力暴跌！連轉(zhuǎn)向架都全包覆，裙板下降、車輪隱藏、車體平順化，整車阻力直接降低22%。
再說動力——采用永磁牽引系統(tǒng)，效率比上一代CR400再提升4%，正是減阻提效這關(guān)鍵一步，將列車推入“世界最高運營試驗速度”。從靜止加速到350公里/小時，CR450僅需4分40秒，比前輩CR400快了近2分鐘！
既要狂飆，也要舒適。CR450瘋狂“減重”50噸，相當(dāng)于整車重量的10%。大到車體，小到螺栓，每一個部件都必須為減重作出最大貢獻(xiàn)。但“瘦身”絕不犧牲體驗：車內(nèi)空間不縮水，行李存放空間反而增大1.2倍，還第一次設(shè)置多功能包間，方便進(jìn)行緊急醫(yī)療服務(wù)。即便速度飆升至400公里/小時，車廂內(nèi)噪聲仍與既有動車組350公里/小時運行相當(dāng)，“硬幣屹立”的經(jīng)典場景依舊穩(wěn)穩(wěn)在線！
一塊小小的顯示屏 背后竟然是2萬多頁的需求清單
你可能想象不到，CR450司機(jī)操控臺上那一塊看似普通的顯示屏，背后承載的竟是長達(dá)13年的迭代優(yōu)化、超過2萬頁的需求文檔，以及超過300萬次的專項測試。這一切，都是為了顯示更明確清晰，保障司機(jī)操作時的絕對安全和高效。
一位參與開發(fā)的青年工程師介紹，有時僅僅因為一個圖標(biāo)或按鈕形狀的微調(diào)，團(tuán)隊就要反復(fù)修改20多頁的顯示界面。在旁人眼中，這種細(xì)致近乎“自找苦吃”。但趙紅衛(wèi)解釋道，這些調(diào)整絕不是空穴來風(fēng)——它們往往源自一線高鐵列車司機(jī)、制造人員和研發(fā)團(tuán)隊的實際反饋。每一個細(xì)節(jié)都可能牽一發(fā)而動全身。比如，如果受電弓的狀態(tài)未能準(zhǔn)確顯示在屏幕上，哪怕只差一點信息，都可能導(dǎo)致司機(jī)誤操作、列車失去動力，造成列車晚點。所以，每一項改動都必須經(jīng)歷反復(fù)修改測試，不僅如此，在測試完成后，還要請一線高鐵列車司機(jī)親自體驗，確保界面清晰、信息準(zhǔn)確，真正成為司機(jī)們行車中的得力助手。
這2萬多頁需求僅是一個代表，還有許多我們看得到和看不到的細(xì)節(jié)，承載的不僅是中國高鐵對“零失誤”的極致追求，更是從追趕到領(lǐng)跑的核心支撐——它背后，是對每一位乘客的鄭重承諾。
為什么高鐵有時候跑不到最高速
坐高鐵時，不少小伙伴有過這樣的疑問：明明高鐵都能跑350公里/小時了，怎么有時候速度就是上不去？
面對這個疑問，趙紅衛(wèi)揭開了謎底：不是車不行，是線路有差異！她解釋道，就像高速公路分等級，鐵路也會根據(jù)建設(shè)或地理條件不同有速度等級之分。比如，設(shè)計時速250公里的線路，困難區(qū)段最小曲線半徑僅2800米，而350公里的線路，困難區(qū)段最小曲線半徑應(yīng)為5500米，如果在250公里線路上硬要提速，很容易因為離心力造成安全事故！而且，高鐵行駛速度其實也不是越快越好，還要考慮綜合性能，在一些城際線上，列車每隔20分鐘左右就要進(jìn)站?？浚l繁地加速減速、頻繁啟停，反而會拉低平均速度。這種情況下，高速列車反而不如啟停速度更快的低速列車用時更短。
來源：央視一套
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