引言

溫州至福州鐵路位于粵閩浙沿海城市群核心區位，縱跨浙、閩兩個省級行政區，是“八縱八橫”沿海通道的重要組成部分。

溫福高鐵是支撐“一帶一路”倡議、長三角一體化、粵閩浙沿海城市群發展等國家戰略，引領東部率先發展、助力構建新發展格局的重要基礎設施；是國家綜合立體交通網長三角-粵港澳主軸廊帶客運骨干，優化通道運輸結構的有力支撐；是沿海高標準高鐵通道的重要組成部分，是長三角至粵閩浙沿海、粵港澳大灣區主要客運通道之一，兼顧粵閩浙沿海主軸大點間城際功能。

線路北起浙江省溫州市，向南經溫州市瑞安市、平陽縣、蒼南縣，寧德市福鼎市、柘榮縣、福安市、蕉城區，福州市羅源縣、連江縣，終至福州市。新建線路正線長度280.74km。

溫州市是浙江省的一個地級市，地處中國華東地區、浙江東南部、甌江下游南岸，東瀕東海、南毗福建省、西及西北部與麗水相連、北和東北部與臺州接壤。

隨著溫福高鐵的規劃建成，能夠優化沿海通道溫福段布局，由現狀時速200km/h快速鐵路的單一通路提質升級為“1高1快”雙通路格局，溫州至福州旅行時間最短可壓縮至1小時作用，時效性較強，有利于引導壯大溫州東部中心、提升溫州大都市區發展能級，也有利于完善溫州龍灣機場集疏運通路、做強綜合交通樞紐、促進空鐵聯運，發揮綜合交通合力。

1溫州地區概況

1.1既有鐵路概況

溫州地區位于浙江省東南部，既有銜接杭深鐵路、金麗溫鐵路、金溫貨線、樂清灣線等。杭深鐵路、金麗溫鐵路為地區內高速客運通道，金溫貨線為地區內普速客運通道，金溫貨線與樂清灣線構成地區內貨運通道。地區內主要客運站為溫州站、溫州南站和永嘉站，溫州站負責辦理金溫貨線普速旅客列車的始發終到作業，溫州南站主要辦理杭深鐵路和金麗溫鐵路動車組列車的始發終到及通過作業。

1.2在建及規劃鐵路項目概況

在建杭溫高鐵：設計速度為350km/h，正線線路別引入杭深鐵路永嘉站，在溫州地區設置長源村線路所，預留與溫福高鐵設置聯絡線的條件。溫州南站擴建為6臺14線，永嘉站擴建為5臺13線。新建溫州南動車運用所，近期建設8線檢查庫、32條存車線，遠期預留4線檢查庫，14條存車線。于2017年3月9日開工建設，預計2023年建成通車。

規劃鐵路：地區內規劃引入溫武吉鐵路；規劃甬臺溫高鐵與本線形成貫通地區的南北高速鐵路通道。

1.3地區規劃客運格局

溫州地區內既有鐵路有金溫貨線、金麗溫鐵路、杭深鐵路，在建杭溫鐵路，規劃溫福高鐵、甬臺溫高鐵、溫武吉鐵路引入，地區鐵路格局形成連接杭州、寧波、武夷山、金華、福州等5個方向的放射性鐵路地區格局。

溫福高鐵建成將同步新建溫州東站作為地區一個主要客運站；杭溫鐵路接軌永嘉站，改建為地區輔助客運站，溫州地區客運系統將形成以溫州南站、溫州東站為主，永嘉站、溫州站為輔的“二主二輔”客站格局。

1.4溫州城市總體規劃

城市中心城區發展方向為東拓、西優、南連、北接、中提升，由“沿江城市”逐步向“濱海城市”發展，形成濱江集聚、沿海拓展、環山展開的城市形態。城市空間結構為“雙軸雙心四片”。

2地區客運作業量及車流特點

地區內近、遠期辦理列車總對數為295、358對/日，其中始發終到169、201對/日，占比為56%，以杭州、寧波、武夷山方向為主，通過車流以南北向杭州-福州、寧波-福州方向為主。

本線通過車43、58對/日，杭溫至本線福州方向跨線車32、38對/日，寧波方向始發車31、34對/日，福州方向始發車18、21對/日。

車流特征：隨著溫州地區路網節點地位不斷提高、路網不斷完善，溫州地區客車對數將會快速增長，始發終到客車占比為56%，通過車流占比約為44%，通過動車組列車南北向客流，以甬臺溫高鐵~溫福高鐵及杭深鐵路為主，西北~南向動車組客車交流，以杭溫鐵路~溫福高鐵及金麗溫~杭深鐵路為主軸。

圖1溫州地區分方向列車對數示意圖

3溫州地區方案研究

3.1研究思路

地區在建杭溫高鐵引入溫州南站，已預留本項目銜接條件。本項目北端銜接的規劃甬臺溫高鐵尚未啟動前期研究，本次首先研究確定項目后方通路。目前，地區動車集中在溫州南站辦理，普速列車集中在溫州站辦理。

溫州南站位于城區西側，溫州站地處市中心。

考慮客運集中辦理，便于主城區旅客出行，可充分利用既有市政配套設施，研究引入既有車站的方案；考慮線路走向、符合城市發展規劃，研究新建溫州東站方案。

3.2引入地區方案研究

(1)方案Ⅰ：引入既有站方案

1)方案Ⅰ-1：引入溫州站方案

方案說明：甬臺溫高鐵線路別引入樂清站，占用既有金溫貨線通道引入溫州站，溫福高鐵自溫州站引出后折向南穿過吹臺山森林公園，沿既有杭深鐵路往福建方向。對既有溫州站進行改建。

方案分析：溫州站位于市中心，能充分利用既有市政配套設施，方便旅客出行。但是線路繞行距離長且限速明顯，征拆量較大，與溫州市規劃不符。經研究后舍棄。

2)方案Ⅰ-2：引入溫州南站方案

方案說明：甬臺溫高鐵線路別引入樂清東站、永嘉站新建車場，沿杭深鐵路西側下穿甌海大道高架橋后引入溫州南站，溫福高鐵自溫州南站引出，線路別引入瑞安站站房對側，出站后向南引出地區。溫州南站新增3臺6線(正線臨靠站臺)。實施動車所預留的存車線6條。在永嘉站設杭溫至甬臺溫福高鐵聯絡線。

方案優點：溫州南站距離主城區較近，客運站集中，方便居民出行及運營管理，可充分利用既有市政配套設施。

方案缺點：線路繞行，部分區段限速120km/h，與溫州市向東發展總體規劃不符，且拆遷量較大，需改移市域鐵路S1線。

(2)方案Ⅱ：新建溫州東站

方案說明：本線在市區東側新建溫州東站，研究了兩個站址方案，推薦機場西側站址方案，詳見后文站址方案研究。

方案優點：線路順直，運行速度高，符合溫州市發展規劃，有利于構建溫州東部綜合交通樞紐，打造溫州東部新城，地區形成兩個主要客運站，均與高鐵通道聯通，分別兼顧東、西部客流，便于居民出行。

方案缺點：客運站分散，站址距離老城區較遠。

(3)引入地區方案綜合比選及推薦意見

引入溫州南站方案(方案Ⅰ-2)與新建溫州東站方案(Ⅱ)綜合比選分析如下：

推薦意見：新建溫州東站方案工程投資高，但線路順直，不限速，運營時分減少8.3min，符合溫州市總體規劃，利于打造溫州東部綜合交通樞紐和溫州東部新城，地區形成兩高鐵主客站格局，均可與高標準沿海高鐵連通，分別兼顧西部和東部客流，方便居民出行。故推薦方案II：新建溫州東站方案。

3.3溫州東站址方案研究

考慮線路走向、城市規劃等因素研究了機場西側站址方案(方案Ⅱ-1)和馬鞍嶺西側站址方案(方案Ⅱ-2)

A.方案Ⅱ-1：機場西側站址方案

方案說明：甬臺溫高鐵線路別引入樂清東站站房同側新建車場，跨過甌江、甌海大道高架橋后引入溫州東站，溫福高鐵于龍灣機場西側新設溫州東站，跨過飛云江后新設瑞安平陽站，出站后引出地區。比較范圍線路正線長度102.59km。設杭溫溫福聯絡線、杭深甬臺溫聯絡線(樂清東站聯絡線)、杭深溫福聯絡線 (平陽站聯絡線)，聯絡線合計雙線25.5km，單線30.51km。拆遷114.91萬平米。靜態投資266.04億。

方案優點：站址符合城市規劃，緊鄰龍灣國際機場，有利于打造溫州東部綜合交通樞紐及溫州東部新城。

方案缺點：站址距離西部主城區較遠，杭溫聯絡線較長，跨甌江橋梁工程復雜，工程投資高。

B.方案Ⅱ-2：馬鞍嶺西側站址方案

方案說明：甬臺溫高鐵線路別引入樂清站站房對側新建車場，跨過沈海高速、甌江后引入溫州東站，溫福高鐵于馬鞍嶺西側新設溫州東站，線路別引入既有瑞安站站房對側，出站后引出地區。比較范圍正線長度103.16km。設杭溫溫福聯絡線、杭深甬臺溫聯絡線(樂清站聯絡線)、杭深溫福聯絡線(瑞安站聯絡線)，聯絡線合計雙線17.3km，單線28.91km。拆遷111.89萬平米，重大拆遷較多。靜態投資255.66億。

方案優點：站址距離西部主城區和東部新城均較近，臨近市域鐵路S1線龍騰路站，便于居民出行。

方案缺點：站址片區空間發展局促，不能直接助力溫州東部綜合交通樞紐建設，與城市規劃不符，且重大拆遷多，實施難度大。

C.方案綜合分析及推薦意見

機場西側站址方案投資較馬鞍嶺西側站址方案高10.38億元，但站址空間開闊，緊鄰龍灣國際機場，符合溫州東部綜合交通樞紐和東部新城規劃，利于促進東部片區發展，綜合開發潛力大。本次研究推薦機場西側站址方案(Ⅱ-1)。

3.4杭溫高鐵至溫福高鐵聯絡線方案研究

(1)必要性分析

從線路能力角度分析，不設置杭溫聯絡線的情況下，杭深鐵路永嘉站~溫州南站段遠期通過列車客車141對/日、貨車8對/日，能力緊張。

從地區客運格局角度分析，設置聯絡線，地區內高速鐵路杭溫高鐵、甬臺溫福高鐵與主要客運站均連通，提高了區域內鐵路互聯互通條件和車站使用的靈活性。

從運行徑路角度分析，杭溫高鐵至福州方向與溫福高鐵的連通有兩個徑路，設置聯絡線較不設置聯絡線，運行距離長2.3km，運行時分節省1.7min。

綜上所述，若不設置杭溫至溫福高鐵聯絡線，杭深鐵路溫州南至永嘉站區段遠期能力緊張，設置聯絡線區域內鐵路互聯互通條件和車站使用的靈活性均得到提高，有利于居民出行。因此，設置杭溫高鐵至溫福高鐵的聯絡線是必要的。

(2)聯絡線引入溫州東站、跨甌江四線格局的必要性分析

從運營角度分析，根據地區車站分工，規劃年度近、遠期杭溫高鐵通過聯絡線至溫州東站的列車對數分別為37、43對/日，甬臺溫高鐵至溫州東站的列車對數分別為44、59對/日，兩個方向車流強度均較大，區間設置線路所側向限速，增加列車運行時分，且不利于跨線列車的運輸組織協調，影響路網運輸效率，聯絡線引入溫州東站站內較優。

從工程投資角度分析，聯絡線自甬臺溫高鐵區間接軌兩線跨甌江方案較直接引入溫州東站四線跨甌江方案線路長度短10.3km，工程投資少10.5億元。

從過江通道角度分析，沿海高鐵跨越甌江位置鄰近入海口，河面寬度大，已有批復的港口規劃，通航要求嚴格，過江通道稀缺。溫州市規劃為公鐵合建過江通道，建議公路為雙向六車道，公路路面寬度約為34m，鐵路四線并行橋梁結構更為合理，投資較二線橋增加約15%，差別不大。

雖然聯絡線直接引入溫州東站四線跨甌江方案較聯絡線區間接軌方案總投資高，但有利于提高運輸組織靈活性和運輸效率，可充分利用過江通道資源，可滿足遠期客運量進一步增長后區間通過能力的需求，本次研究推薦聯絡線直接引入溫州東站四線跨甌江方案。

4結論

我國高鐵現在仍然處于高速發展階段，溫福高鐵引入溫州地區方案研究具有代表性，對于溫州地區存在多條線路引入，地區已有既有鐵路、在建鐵路，且存在既有客站，在研究過程中可以從如下幾個方面進行分析

(1)以路網規劃為藍本，站在總圖布局視角，結合項目功能定位，充分考慮城市總體規劃，發揮綜合交通體系優勢，遵循“四網融合”理念，研究樞紐(地區)引入方案。深入剖析各相關線路承擔的路網功能，從樞紐格局、客流特征、點線能力協調、與城市規劃適應性、工程實施難度、工程投資合理性等多角度全面分析，合理確定推薦方案。溫州地區引入方案，結合地區既有鐵路格局、線路的走向、以及地方城市規劃，研究了引入既有站方案、新建溫州東站方案，經綜合分析比選，推薦線路順直、符合溫州地區規劃發展方向的新建溫州東站方案。

(2)統籌地區規劃項目，做好近遠期工程結合，并合理設置相關聯絡線，縝密研判聯絡線必要性及設置條件，從運行徑路、線路能力、客站格局等角度分析，多層次科學論證。

本文轉自《中文科技期刊數據庫（引文版）工程技術》——溫州至福州高鐵引入溫州地區方案研究，作者李棟